Fotovideoforum.ru

Рубрику публикует на сайте Дальнобоя Валерий ВОЙТКО Координатор Ассоциации "Дальнобойщик", главный редактор "Дальнобойщик Медиа Групп" К ИСТОЧНИКУ - ТЫНЦ

Мечтать о чём-­то хорошем, разумном, добром – не грех. Грех – впадать в иллюзии. Особенно в нашем положении.

Положение – так себе… Очередные сборы, поборы, налоги, плата за проезд по автодорогам, ограничение возраста коммерческого транспорта и т.д. и т.п.

Неизбежны вечные вопросы из разряда «кто виноват? что делать? как дальше жить?». Эх, если бы знать на них ответы...

Ведь если оценивать ситуацию в целом, в масштабах государства, говорить придётся совсем не о машинах, дорогах, тахографах, экспедиторах. Не может быть логики и порядка в отдельно взятой отрасли, когда власть и общество находятся в стадии полураспада. Копать придётся глубже...

Спросим, например, почему у нас два понятия, такие как «закон» и «справедливость», имеют чаще всего противоположный смысл?

Что такое «вред/ущерб»?
Далее. Сбор с грузовиков разрешённой максимальной массой свыше 12 тонн назван как «плата за вред». То есть, по логике Минтранса, грузовики массой свыше 12 тонн, развозя грузы по территории РФ, вредят дорожному полотну, и их владельцы этот вред/ущерб обязаны возместить.

Для понятия «вред» существует чёткое гражданско-правовое толкование. Это – юридический факт, который порождает обязательства возместить последствия того или иного действия/бездействия.

У вас на кухне сорвало водопроводный кран, и вы залили соседей снизу. Причинили им имущественный вред. Соседи требуют возместить расходы. Расходы имеют стоимостную форму, то есть оцениваются. Соседи требуют миллион рублей. Вы согласны только на двести пятьдесят тысяч. Независимыми экспертами – которые «ни нашим, ни вашим» – проводится оценка вреда. Его оценивают, например, в четыреста тысяч. Вы возмещаете расходы, связанные с порчей обоев, паркета, ковра, электроприборов. Ваше право – возместить вред «живыми» деньгами, или принести соседу пять рулонов обоев, клей, краску, новый холодильник взамен сгоревшего от короткого замыкания, и т.д. Самому переклеить обои, или нанять гастарбайтеров…

Чувствуете разницу между реальным ущербом в результате протечки крана и предположениями о том, что некий грузовой автомобиль массой свыше 12 тонн при движении по федеральной автодороге может нанести некий вред дорожному полотну?

Ответственность за причинённый вред наступает при наличии в совокупности трёх условий: противоправность действий, причинная связь между противоправными действиями и наступившим вредом, и вина причинителя.

Сегодня ответственность автоперевозчика за нанесения вреда дорожному покрытию предусмотрена только в случае перевозки тяжеловесного груза (ст.31.1 ФЗ №257 «Об автомобильных дорогах…) Стандартный автопоезд (двухосный тягач + трёхосный полуприцеп) переходит в категорию «тяжеловесного» при превышении 40 тонн общей массы. Превысил - тогда и возникает необходимость возместить вред/компенсировать ущерб дорожному покрытию.

Сегодня нет ничего противоправного, когда автомобиль общей массой 25 тонн (да хоть 30, хоть 40!) с соблюдением нормативных осевых нагрузок, движется по федеральной автомобильной дороге, построенной по действующим ГОСТам и СНиПАМ. Ведь дорога предназначена именно для ЭТИХ нагрузок! Где здесь злой умысел и противоправность действий со стороны автоперевозчика! Хм... Не прослеживается...

Для того, чтобы «прикрыть» явное противоречие с нормами действующего законодательства, Минтранс подготовил законопроект с поправками к статье 31.1 федерального закона. Звучит поправка следующим образом:

«Движение транспортных средств, имеющих разрешённую максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения допускается при условии внесения платы в счет возмещения вреда…»

Коммерческий автотранспорт условно можно разделить на три категории. Малотоннажники – мелкие развозные грузовички, от пикапа-«пирожковоза» до «Газели» включительно. Среднетоннажники. У среднетоннажников разбег по максимальной массе - от 7,5 до 18 тонн. Последняя категория – фуры-большегрузы. Под «сбор за вред» попадает значительная часть среднетоннажников, и все автопоезда.

Получается, что нашим федеральным дорогам «вредят» автомашины классом чуть выше «Зубрёнка»: КАМАЗ-­4308, Volvo FL, IVECO Eurocargo, Renault Midlum.

В пересчёте общей массы транспортного средства на осевые нагрузки (12 пополам = 6 тонн на ось) выходит, что среднетоннажный автомобиль с осевой нагрузкой в 6 тонн наносит вред федеральной автодороге, рассчитанной на осевую нагрузку 10 тонн (а на новых автодорогах допустимая нагрузка на ось увеличена до 11,5 тонн)!

То есть законопроект предлагает считать все наши федеральные автомагистрали автодорогами V категории, где допускается осевая нагрузка не более 6 тонн!

По СНиП 2.05.0285, автодорога V категории – это

«дорога с интенсивностью движения менее 200 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 60 км/ч, переходным или низшим покрытием (покрытие дорожной одежды из щебня, гравия, шлака и т.п., обработанных вяжущими материалами; грунтовое покрытие дорожной одежды, укреплённое гравием, щебнем, а также в виде деревянных настилов), с числом полос движения – по одной в каждом направлении».

Вывод из этой информации следует неожиданный и даже несколько парадоксальный. Получается, что наши федеральные автомагистрали, по их несущей способности, приравняли к просёлочным дорогам. Но финансирование строительства, реконструкции, содержания федеральных автодорог идёт по нормативам финансирования автодорог высшей – I, II и III категорий. И именно такое финансирование предполагает, что эта автодорога без ущерба и вреда, в любое время года, должна выдерживать осевые нагрузки в 10-11,5 тонн. Но если Минтранс утверждает, что не выдерживает… Куда закапываются деньги???

Не находите, что присутствует некое глубокое внутреннее противоречие с каким вольным категорированием автодорог? Разбираться в котором должны, наверное, не технари и правоведы, а, как минимум, Счётная палата и/или Генеральная прокуратура РФ?

И ещё пара нюансов. С точки зрения действующих норм права, возмещение вреда должно быть соразмерным величине этого вреда. Очевидно, что пятнадцатитонный грузовик, условно говоря, «продавливает» асфальт значительно меньше, чем тридцати- или сорокатонный? Но в логике Минтранса - они оплачивают гипотетический вред по одному тарифу. То есть нам под СВП необходимо менять ещё и основные постулаты Гражданского кодекса РФ…

Эффект воздействия тяжёлого грузовика на автодорогу меняется и по временам года. Летняя жара размягчает асфальт. Весенние паводки подтапливают песчаные и щебёночные слои дорожного покрытия, если они выполнены без должной гидроизоляции. Но зимой на бОльшей территории РФ дорожные подушки насквозь проморожены. До состояния каменного монолита. Не то что автомобиль – танк не нанесёт вреда дорожному покрытию…

Есть федеральная автодорога «Колыма» от Якутска до Магадана. За проезд по ней тоже планируется взимать плату. Но, во-первых, она скована лютыми северными морозами почти весь год. А во вторых, за исключением нескольких населённых пунктов, на трассе «Колыма» нет асфальтового покрытия – это две тысячи километров грунтово-щебёночного полотна… На значительной части федеральной автодороги «Лена» – примерно та же картина… Федеральная автодорога «Вилюй» -- это вообще зимник… Круглогодичное движение, если не изменяет память, возможно только на отрезках от Тулуна до Усть-Кута, и от Мирного до Якутска.

Речь, между прочим, идёт о 5000 километров, никак не встраивающихся в идеологию СВП… А это целых 10% от общей протяжённости федеральных автодорог…

Жонглирование смыслами: кто такой «пользователь автодорог»?
Снова позволю себе прицитировать Минтранс:

«Владельцы грузового транспорта посредством принадлежащих им транспортных средств пользуются полезными свойствами автомобильных дорог в предпринимательских целях, нанося им тем самым сверхнормативный ущерб…»

Я не думаю, что в Минтрансе недопонимают и недооценивают место, значение и роль автомобильного транспорта в экономике государства. Место, которое за последние десятилетия определено объективными потребностями экономики. Пусть даже с неизбежными для непредсказуемых «рыночных отношений» локальными перекосами спроса и предложения, количества грузов и машин. Хотя и с такими перекосами автотранспорт справляется достаточно оперативно и эффективно… Безо всяких репрессивных инструментов. Растёт объём контейнерных перевозок – покупаются полуприцепы-контейнеровозы. Становятся востребованными перевозки продуктов питания – контейнеровозы уходят на второй план, в выигрыше владельцы рефрижераторов…

Скорее, в позиции Минтранса речь идёт об очередной попытке завуалировать истинные цели проекта.

Коммерческий автотранспорт никак нельзя считать «самоценной вещью». Вот владелец легковушки, который из соображений комфорта и/или скорости перемещения едет на своём седане на работу, на дачу, в магазин, в отпуск к тёплому морю – он реальный и конечный пользователь автомобильной дороги.

Коммерческий автотранспорт – отрасль обслуживающая. В своё удовольствие водитель фуры по дорогам не катается. В любом случае он либо везёт груз к месту выгрузки, либо следует к месту погрузки. То есть обеспечивает потребности народного хозяйства в транспортно-логистических услугах. Промпроизводство, сельское хозяйство, строительство, оптовая/розничная торговля – любая сфера экономической деятельности нуждается в транспортной услуге.

А поскольку услуга эта возмездная, платная, приносящая хоть и небольшую, но прибыль, возникает и предпринимательский интерес. У владельцев автомобильного транспорта.

При этом существует большой сегмент автоперевозок, которые трудно считать предпринимательской деятельностью в чистом виде. Это – перевозки грузов собственным транспортом: ритейл, сетевые магазины, производители сельхозпродукции, товаров народного потребления, строительные компании, промышленное производство, государственная «Почта Росии», в конце-концов…

Для них использование автомобилей – необходимое звено в транспортно-логистической цепи. Этот транспорт не приносит прибыль. Он – «затратная часть» производственных процессов.

Очевидно, что расходы на содержание и эксплуатацию коммерческого транспорта закладываются в себестоимость абсолютно всего ассортимента продукции, которую производит и потребляет российская экономика и российское народонаселение. Без исключений. Собственным ли транспортом перевозятся товары, или привлечённым…

Любое увеличение расходов на коммерческий транспорт будет закладываться в себестоимость транспортной услуги, в величину транспортной составляющей в цене товаров и услуг. И оплачивать это будет настоящий «конечный потребитель». То есть все мы…

Всё изложенное выше даёт нам основания делать обоснованный вывод о том, что «сбор за вред дорожному покрытию» необходимо расценивать как попытку введения косвенного дорожного (или, если хотите, инфраструктурного) налога на всю экономику. А автомобильный транспорт опосредованно превращается в налогового агента государства.

Где самое узкое место любой налоговой системы? В эффективности сбора того или иного налога. В его администрировании. Учитывая проблемы с коррупционными отношениями бизнеса и власти, с качеством работы налоговых органов, с количеством «серого» и «чёрного» сегментов экономики, понятно, что администрирование сбора нового «дорожного налога» превращается в трудновыполнимую задачу. Но, собственно, зачем отслеживать и контролировать миллионы предпринимателей, каждый магазин, заводик, ферму, сантехника или компьютерщика? Раз все они, так или иначе, пользуются услугами автомобильного транспорта, а автомобильный транспорт весь и всегда на виду – вот он, проезжает по дорогам! – пусть автотранспорт и платит. А «волшебная рука рынка» размажет эти расходы тонким слоем по всем субъектам…

Размажет ли? И насколько тонким или толстым будет этот слой?

Путин "детально разобрался в ситуации с системой Платон"?

…Пресс-секретарь президента за пару дней до прямого телеэфира объявил, что да, конечно, вопрос «Платона» на встрече Путина с представителями СМИ прозвучит. И что Путин «детально разобрался в ситуации с системой "Платон"».
Прослушав выступление президента, а потом перечитав распечатку, я со спокойной горечью сделал вывод: нет, не разобрался. Более того. Всего лишь повторил с небольшими вариациями все те мантры, которые мы слышали два последних месяца от чиновников Минтранса и Росавтодора. Повторил те же самые неубедительные доводы, которые неоднократно и публично были разгромлены в пух и прах на многочисленных круглых столах, рабочих группах, комитетах и комиссиях…

Едва ли есть смысл повторяться о несостоятельности главных и второстепенных аргументов наших оппонентов, о недостоверности данных, лежащих в основе технико-экономического обоснования проекта «Платон». Вся необходимая информация уже была озвучена…

Мы, выступая против «Платона», рассчитывали на логику и здравый смысл при принятии окончательного решения. На то, что объективная информация от наших товаропроизводителей, от автоперевозчиков, от экономистов, от действующих политиков и даже членов того самого правительства будет должным образом принята и оценена. Увы…

Запуск «Платона», чем бы ни прикрывали его «уникальность» и «необходимость», я расцениваю как завершающий аккорд в похоронном марше нашей «сырьевой экономики». Правительство, по большому счёту, не способно генерировать никаких сколько-нибудь значимых программ для наполнения бюджета. Значимые программы подразумевают наличие каких либо перспектив. Необходимость прогнозирования и планирования на много лет вперёд. Но правительство продолжает действовать в своей привычной парадигме: «отнять и поделить». Любой ценой. Любыми, пусть даже неэффективными мерами. И прямо сейчас. Заткнуть дыры в бюджете – а там хоть трава не расти… Главное при этом – снова и снова сослаться на «интересы государства».

Но в ноябре-декабре парадоксальным образом выявилось, что интересы автоперевозчиков, и протесты, направленные против Платона, как раз и совпадают с интересами экономики России, но вступают в противоречие с сиюминутными интересами чиновников Минтранса и коммерсами из «Платона».. Интересы государства я отделяю от интересов дорожников. И от интересов ООО «РТИТС».

Мизерные, в сущности, поступления в бюджет (дорожный фонд) несоизмеримы с возрастающими затратами и потерями реального сектора экономики (привет Улюкаеву, всё объяснил коротко и доступно: «…каждый раз, когда государство стремится получить маленький выигрыш, в итоге рушится система экономических отношений. Тем хуже, что происходит это во время экономической стагнации». http://www.zr.ru/content/news/832619-mi...dorabotki/ ).

Для пополнения бюджета и инвестиций в дорожную инфраструктуру даже сейчас существует масса куда менее затратных, более прозрачных и безболезненных вариантов, ресурсов и резервов. Но этим надо заниматься СИСТЕМНО. Правительством же выбрана самая простая, но не самая эффективная, тупо слизанная с «европейского опыта» модель, которую просто в силу разных географических условий невозможно проецировать на Россию. Дороги не те. Расстояния не те. Наши стандартные межрегиональные перевозки в две-три тысячи километров – для Европы это уже «трансконтинентальный маршрут»… Поднимаем стоимость транспортно-логистической составляющей – и труба нашим межрегиональным связям. В Сибирь из Китая товары и продукты уже сейчас дешевле будет возить, чем из центральных регионов России, с Поволжья и Урала…

Первое время я поражался – откуда такая непрошибаемая упёртость относительно «Платона» у «успешных менеджеров» и «хороших парней» в правительстве? Ну должны же считать, анализировать, прогнозировать… А на каком-то этапе, в очередной раз услышав какие-то детские неубедительные отговорки и увидев пустые глаза оппонентов,осознал, в чём же дело. Да не нужны им никакие «долгоиграющие» планы. Не нужны никакие перспективы. Они живут только сегодняшним днём. Им плевать на имиджевые и электоральные потери после своих нелепых решений… Они просто не видят себя в своих нынешних должностях ни после 16-го года (выборы в Госдуму), ни тем более после 18-го… А это уже страшно…

И это немножко не то, что можно охарактеризовать фразой «бездумная исполнительность». Бездумная исполнительность была… ну, например, у директоров советских совхозов и колхозов. Когда под страхом партийного взыскания, и не считаясь с затратами, высевали кукурузу за полярным кругом. Или пускали под нож всё поголовье коров и свиней, чтобы исполнить решения очередного пленума по «повышению объемов мясозаготовок». Что будет с грядущими показателями надоев молока, с приплодом, с ростом поголовья – да что угодно… Пусть на этот счет решение другого пленума партия готовит…

Сейчас же я вижу и понимаю – и «Платон» не единственный пример, – как представители чиновничье-олигархических кланов осознанно и целенаправленно реализуют свой собственный вариант «последнего хапка». Когда в «тучные годы» воровали с прибылей – ну, так и на сторону деньги перепадали. То есть на реальный сектор экономики. Но сейчас-то воруют уже с убытков. С дефицитного бюджета. Безоглядно. Как в последний раз… После чего говорить о каком-то «развитии и поддержке» просто смешно… Только вот смех уже такой… невесёлый… Злой смех…

…Такая форма общения с властью, как «открытое письмо», изрядно себя обесценила. Кто только их не публиковал. От пенсионеров до экономистов. От медработников и учителей до академиков. Да и какие «открытые письма» перевесят по убедительности тысячи фур, выстроившихся вдоль дорог в ноябре, когда автоперевозчики показали реальное отношение народа к своей не своей власти…

Но если бы была такая гипотетическая возможность… Не письма писать, а поговорить… В другой жизни. В других обстоятельствах. Далеко отсюда. На Алтае, например… Или где-нибудь в отрогах Сихотэ-Алиня. На берегу Японского моря. Рядом с развалинами гарнизона, в котором я когда-то рос. У костра… Поговорить, как два спокойных, хоть и уставших собеседника…

- Знаешь, - сказал бы я, - подполковник… Да вижу, что знаешь… Не можешь не знать… Они ведь, которые вокруг тебя, они тебя, случись что, первыми и сдадут… Предадут. Подставят. Высосут из страны всё, что можно и нельзя, и слиняют на «запасные аэродромы». Было уже такое. У соседей. У ближних. Да и у дальних тоже… А шОферы – вот они не предадут. Им из своей страны бежать некуда. Дети их здесь растут. Дома-огороды… Машинёшки эти, фуры – они по этим же дорогам и будут ездить. Грузы возить. Хоть продукты, хоть патроны… А их твои штатные пропагандисты в одночасье сделали разрушителями дорог. Нелегальными извозчиками. Пятой колонной… Хорошо, один из наших поправил зарвавшихся «охранителей стабильности». Не пятая, сказал он, мы колонна. Мы, говорит, сводная колонна от всего российского народа. Выражающая своё мнение по поводу всего того бардака, который происходит в стране… Но признать это… признать это тяжко, да? Это ж не Болотная… Проще оболгать… Ложью больше, ложью меньше… И знаешь, подполковник, если твои так убедительно тебе врут и про тот же «Платон», и про платные парковки в Москве – я даже боюсь представить, какая идёт исходная информация по другим, совсем стратегическим проблемам… И ты им после этого продолжаешь верить? И мне предлагаешь верить?.. Не… Уже не получится, извини…

P.S.
Пару лет назад я вывесил на сайте своё личное мнение о происходящем. О тогдашнем отношении к тогдашней внутриполитической и экономической ситуации. Это было до Украины, до Сирии. Задолго до «Платона». Но ни слова из тех оценок и выводов я сегодня не поменяю… Нет, к сожалению, оснований…

Коротко и сжато о целях и задачах Ассоциации «Дальнобойщик» на 2016 год.
Для всех очевидно, что в условиях масштабного экономического кризиса, инфляции, спада производства и снижения уровня потребления населения автоперевозчики будут первыми, кого накроет «кризисная волна». Грузов – меньше. Возить нечего. Соответственно, часть автоперевозчиков неизбежно разорится. В лучшем случае, у кого есть такая возможность – переждёт самый неустойчивый период, поставив транспорт на прикол и переключившись на другой вид деятельности. Это – не эмоции, а констатация факта.

Из этого следуют наиболее значимые направления нашей деятельности.
Так или иначе, первое, чем нам придётся заниматься – это вопросы профессиональной деятельности, экономикой автоперевозок.

«Платон», по нашим опросам среди РАБОТАЮЩИХ автотранспортных компаний и индивидуальных предпринимателей, уже сейчас занимает третье-четвёртое по значимости место. И он так или иначе переводит работу ассоциации из экономической плоскости в политическую. Но об этом чуть позже…

На экономику нашей деятельности куда больше будут влиять существующие и новые приказы, распоряжения минтранса, поправки в федеральные законы, касающиеся бухгалтерского и налогового учета, тахографы, требования к профессиональной компетенции автоперевозчиков. Мало кто о них слышал, но они существуют, и могут быть использованы не для наведения порядка в автоперевозках, а напротив, как дубина, позволяющая глушить многих автоперевозчиков.

Отдельный вопрос – требования Правил перевозок грузов автомобильным транспортом. Мы убеждены, что прямое исполнение положений ППГ в состоянии хоть немного, но ощутимо поднять рентабельность автоперевозчиков за счёт исключения из нашей работы разного рода «отмывочных» и «табуреточных» схем, где в цепочке посредников растворяются деньги непосредственного автоперевозчика.

Понятно, что если в силу сложившихся кризисных явлений в экономике говорить о каком-то увеличении доходности бизнеса автоперевозок наивно (а если честно – и глупо), усилия общественной организации имеет смысл направить на создание условий для снижения издержек автоперевозчика. Мы долго готовили эту программу, потому что недопустимо было допустить какие-либо ошибки и сбои в этом проекте. С 16-го года запускается электронная карточная платёжная система «Дальнобойщик-Дисконт». Она предполагает существенные скидки участникам ассоциации при приобретении топлива, резины, запасных частей, обслуживания техники, материально-техническая помощь автоперевозчикам в других регионах. В нашей ситуации сэкономленные деньги – это уже конкурентное преимущество членов ассоциации. Возможность продержаться. Сохранить свой бизнес.

Я не считаю возможным, говоря о работе ассоциации, обещать какие-то золотые горы. Ничего хорошего в ближайшее время нас не ждёт. Речь будет идти именно о выживании. Вопрос, как проще выжить – по одиночке или объединившись в профессиональную организацию, в принципе, имеет один ответ… Другое дело, что этот выбор должен быть осознанным. Не на эмоциях, не на протестных настроениях. Вступление в ассоциацию не сделает вас счастливее завтра или послезавтра. Но спокойная целенаправленная профессиональная работа однозначно даст шансы на выживание в будущем…

И здесь, говоря про будущее, так или иначе вы вынуждены уходить в политику.
Нам с экрана чётко объяснили – «Платон» устраивает правительство. Но не устраивает экономику. Уже сейчас, по собранным «Платоном» средствам, выбитым и замороженным, по сути, из реального сектора экономики, по планам Росавтодора свернуть из-за кризиса программы строительства и реконструкции дорог, очевидно, что «Платон» имеет все предпосылки превратиться в коррупционную кормушку для чиновников минтранса и правительства. Как способ средства сбора денег на дороги он неэффективен. Как непрозрачный финансовый поток для олигархов и чиновников – вполне выполняет свои функции. Отменить его возможно только законодательно. Другим составом Государственной Думы. Другим правительством.

Мы считаем необходимым участие членов ассоциации «Дальнобойщик» и в местных выборах, и в выборах в Госдуму. От какой партии, по каким округам – решать Вам. Но ситуация, когда в высшем законодательном органе всё стопроцентно решает одна партия власти – больше такая ситуация недопустима. Даже в вопросе новых сборов, налогов, штрафов, решений, затрагивающих транспортный комплекс – должны быть разные мнения, споры, конфликты интересов. Пусть они договариваются, убеждают, покупают, в конце-концов, друг друга. Но приходят к решениям через компромиссы и договорённости, через БАЛАНС интересов, а не штампуют только те решения, которые выгодны правительству и олигархам, но ухудшают жизнь народа.

Понятно, что никто никому уже не верит… Но надо понять простую вещь: дальнобойщики показали себя как мощную организованную силу. И как такая же организованная сила в состоянии и выдвигать своих людей в депутаты всех уровней, и так же организованно принимать участие в работы избирательный комиссий, при подсчёте голосав. Речь сейчас идёт, на самом деле, уже о том, что унас крадут не наши голоса, а наше будущее, будущее нашего бизнеса, наших детей…

И если водитель чаще всего не в состоянии оторваться от баранке, он вполне в состоянии делегировать свои гражданские права представителям общественной организации. Тем, кому он верит.

Приведу один пример. Работы, в который смыкаются и экономика и политика. Мы – конечные пользователи автомобильных дорог. Не трогаю сейчас налоги. Но оплата платоновского побора делает нас, как ни крути, соинвесторами строительства и содержания автодорог. Дорожное строительство – один из лидеров неэффективного расходования бюджетных денег. Это признала Счётная палата. Из тощего бюджета деньги продолжают неэффективно использоваться, банально разворовываться. А мы продолжаем ездить по разбитому асфальту. Так вот, мы поднимаем этот вопрос в Минтрансе и намерены добиться его решения: представители автотранспортного сообщества должны входить в приёмные комиссии дорожников на всех уровнях – от района до федеральных трасс. И глушить зарвавшихся подрядчиков и субподрядчиков документами, бумагами, подписями… Я уверен, такая «дальнобойная приёмка» будет куда честнее и объективнее, чем все эти «вас-вась» между чиновниками, повязанными одними интересами.

Я обозначил только часть наших задач. В феврале-марте в Москве мы планируем проведение масштабного съезда Ассоциации «Дальнобойщик», где чётко, официально, от имени представителей малого и среднего бизнеса в автоперевозках от всех регионов, где работает Ассоциация будут конкретизированы наши требования. Как профессиональные, так и экономические, и политические. Требования, которые исходят от нескольких миллионов членов автотранспортной отрасли.

Ну, и по организационным вопросам… Первые собрания автоперевозчиков должны быть нацелены на одно: формирование территориальных объединений, выбор руководящих органов. Тех людей, кому доверяют, кого знают, и самое главное – кто в состоянии заниматься такой масштабной общественной работой. Давайте начнём с этого: списки, реестры участников. Рекомендовал бы до марта-апреля вопросы о членских взносах не поднимать вообще. Пусть пройдёт какое-то время, коллеги чуть успокоятся, осознают и поймут свое место и свою роль в объединении… Кто-то, настроенный более резко и радикально, наверняка разочаруется и отойдет в сторону. Кто-то, наоборот, подтянется… И вступление в ассоциацию, и оплата взносов, и участие в скидочных программа ассоциации, повторюсь, должно быть осознанным. Ждать пользы от решений, которые принимаются на эмоциях и на нервах – ну, мне кажется это не совсем правильно… Всё самое хреновое, что могло произойти, уже случилось. Так что есть возможность выбирать пути выхода из такой ситуации более-менее спокойно и взвешенно…

Спасибо! Удачи! До связи! Валерий Войтко.

Три с половиной за кэмэ. За вред, которого нет?
С конца 2014 года правительство собирает с автотранспорта тяжелее 12 тонн деньги за каждый километр, пройденный машиной по федеральным автодорогам. Премьер Дмитрий Медведев подписал соответствующее постановление правительства. Неприятная новость не стала неожиданностью – этот сбор планировали вводить ещё с нынешнего года, но власть оказалась к нему не готова: расчёт пройденного каждой машиной километража привязан к навигационной системе ГЛОНАСС. А она до сих пор не функционирует в полном объёме. Обещают, что за год с небольшим всё наладят... И, типа, деньги потекут в дорожное строительство...

Не вижу особого смысла рассуждать сейчас о социальной политике государства, об офшорной экономике, о разворовывании бюджетов всех уровней чиновничье­-олигархическими кланами... Что построили, в том и живём... Речь о вещах совсем простых и наглядных – за ЧТО нам предлагают платить?

Нам говорят – ну вот же, в Европе тоже есть подобные сборы с грузовиков. Да. Только там есть и дороги. А наши «автобаны» на отдельных участках выглядят как фронтовые дороги. И за ЭТО мы должны платить???

Сначала всё угробили и развалили, теперь повесили финансирование всего этого бардака... нет, не только на автоперевозчиков. По факту, правительство вводит оброк на всех потребителей. На весь народ. На всю полуживую экономику. А если после федеральных дорог такую же возможность дадут региональным властям – всё, братцы, тушите свет. О едином экономическом пространстве Российской Федерации можно забыть. Последние годы мы каждую весну видим это на примере «весенних ограничений».

Итак, при наполнении дорожного фонда (из которого, соответственно, финансируется строительство, ремонт и содержание автодорог), планируется собирать в него деньги с грузовиков разрешённой максимальной массой свыше 12 тонн. Этот сбор обзывается как «плата за вред». То есть, грузовики массой свыше 12 тонн, развозя грузы по территории РФ, вредят дорожному полотну, и их владельцы этот вред/ущерб обязаны возместить.

Первый пункт...
Даже у среднетоннажников разбег по макс. массе от 7,5 до 18 тонн. Это что ж у нас за такие федеральные дороги, которым «вредят» автомашины классом чуть выше «Зубрёнка»: КАМАЗа­4308, Volvo FL, IVECO Eurocargo, Renault Midlum???

В пересчёте массы на осевые нагрузки (12 пополам – 6 тонн на ось) получается, что среднетоннажный автомобиль наносит вред федеральной автодороге, рассчитанной на осевую нагрузку 10­11 тонн!!! То есть законопроект низводит все наши автодороги к автодорогами V категории, допускающей осевые нагрузки не более 6 тонн!

По СНиП 2.05.0285, автодорога V категории – это дорога с интенсивностью движения менее 200 автомобилей в сутки, основной расчётной скоростью 60 км/ч, переходным или низшим покрытием (покрытие дорожной одежды из щебня, гравия, шлака и т.п., обработанных вяжущими материалами; грунтовое покрытие дорожной одежды, укреплённое гравием, щебнем, а также в виде деревянных настилов), с числом полос движения – по одной в каждом направлении.

То есть. Медведеву подсунули на подпись бумагу, утверждающую, что все наши федеральные автодороги по своей несущей способности приравнены к просёлкам!!! Стало быть, все «освоенные» ранее дорожные миллиарды – где??? Ни денег, ни дорог??? Алё, гараж, мы где вообще живём­то???

Дальше – больше. Второй пункт.
У понятия «вред» существует чёткое гражданскоправовое толкование. Это – юридический факт, который порождает обязательства возместить последствия этого факта.

У вас на кухне сорвало водопроводный кран и вы залили соседей снизу. Причинили им имущественный вред. Который соседи требуют возместить. Вы возмещаете расходы, связанные с порчей обоев, паркета, ковра, электроприборов. Расходы имеют стоимостную форму, то есть оцениваются. Ваше право – возместить вред живыми деньгами, или принести соседу новый холодильник взамен сгоревшего от короткого замыкания, пять рулонов обоев, клей, краску и т.д.

Чувствуете разницу между реальным ущербом в результате протечки крана и гипотетическими предположениями о том, что некий грузовой автомобиль массой свыше 12 тонн нанёс некий вред автодороге?

Ответственность за причинённый вред наступает при наличии в совокупности трёх условий: противоправность действий, причинная связь между противоправными действиями и наступившим вредом, и вина причинителя.

Что противоправного в том, что автомобиль общей массой 25 тонн (да хоть 30, хоть 40!) с соблюдением нормативных нагрузок, движется по автомобильной дороге, построенной по действующим ГОСТАМ и СНиПАМ? Ведь дорога предназначена именно для ЭТИХ нагрузок! Где здесь злой умысел и противоправность действий со стороны автоперевозчика! Хм... Не прослеживается...

Но если дорожники считают, что конкретный участок автодороги не выдерживает нормативной осевой нагрузки в 10 тонн, то это вопрос не к автоперевозчику, а к самим дорожникам! Если они своими действиями/бездействием так довели дорогу до ручки, что она не выдерживает штатных, нормативных нагрузок, кто является причинителем вреда?

Такой «вред», возложенный на автоперевозчика – это бред. Хотя и не это, в принципе, самое неприятное...

Хуже другое – власть, которую «нашей властью» язык не поворачивается назвать, с бездумным упорством продолжает играть в «напёрстки» со своими гражданами, лихорадочно организовывая очередное «перераспределение доходов» абсолютно неэффективными, а местами и вовсе противоправными способами. Увы, у такого государства не то что на «модернизации­инновации» не остаётся шансов, но и вообще на выживание и сохранение...

Ладно... У нас­-то задача примерно та же – на фоне всего этого бардака выжить, ночь простоять и день продержаться... Попробуем обозначить алгоритм своего поведения в последующих материалах, детально разбирая ситуацию с введением платы за вред, якобы наносимый грузовиками...

ЗиЛ.Последний лимузин.Полная версия
Опубликовано: 8 окт. 2014 г.

Список уничтоженных при Путине предприятий
АЗЛК (1930–2010) «Москвич».
В наиболее удачные годы на АЗЛК работали до 25 тысяч человек.
В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.
В 2009 году произошел окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Sandero до 160 тыс. в год.
В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства.
Значительная часть огромной территории АЗЛК ныне используется арендаторами в разнообразных целях.

ЗАВОД «КРАСНЫЙ ПРОЛЕТАРИЙ» (1857 – 2010)
Выпускал универсальные токарно-винторезные и специальные станки. На заводе было 3 вида производства: крупносерийное, серийное, мелкосерийное и единичное.
Ныне завод существует как ОАО «КП» и переведен на новую территорию.
За 11 га старой территории завода ведут спор компании «Ведис групп» и «Роснефть».

ИЖЕВСКИЙ МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ЗАВОД (1928 – 2009) Мотоциклы ИЖ
В январе 2008 года почти весь трудовой коллектив Ижевского мотоциклетного завода (ООО "ИжМото"), а это около 480 человек, получил уведомления о предстоящем увольнении "…в связи со значительным увеличением убытков предприятия"

ИРБИТСКИЙ МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ЗАВОД (1941) Мотоциклы Урал
В 1992 г. завод акционировался, сменив название ИМЗ на "Уралмото". Необходимость приспособиться к условиям рыночной экономики вынудила расширить ассортимент выпускаемой продукции: начали собираться новые модели мотоциклов – с приводом на колесо коляски, трицикл, "Вояж".
По состоянию на конец 2010 года Ирбитский мотоциклетный завод проходил процедуру банкротства не один раз, на базе предприятия сформировано общество с ограниченной ответственностью, большая часть активов ОАО "ИМЗ" продана и сдана в аренду.

ОАО «СЧЕТМАШ» (1948–2009)
В 2009 году обанкротилось. Курский завод выпускал электронику для АВТОВАЗ. Новые хозяева создали вместо одного крупного производства несколько мелких, большая часть работников экс-гиганта советской электроники была вынуждена уволиться.

ВОРОНЕЖСКИЙ ЭКСКАВАТОРНЫЙ ЗАВОД
В сентябре 2006 года экскаваторный завод был признан банкротом решением арбитражного суда Воронежской области.
В октябре 2010 года была полностью погашена задолженность по заработной плате перед работниками.

ПАВЛОВСКИЙ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ ЗАВОД (1820–2011)
Завод выпускал инструмент для слесарных работ при обслуживании разнообразных видов техники, при работе под напряжением, инструмент для работы в быту, необходимый каждой семье.
В феврале 2011 года ПИЗ был безжалостно обанкрочен (строго говоря, история с банкротством завода тянулась с 2004 года).

МТЗ «РУБИН» (1932–2003)
До недавнего времени телевизоры под маркой «Рубин» выпускались (не в очень больших количествах) на предприятиях южнокорейской фирмы «Rolsen» (в Калининграде и Воронеже).
«Рубин» как предприятие, производящее телевизоры (несмотря на продолжение существования фирмы с аналогичным названием), полностью уничтожено.

«РЕКОРД» (1957–1996)
В 1996 признана банкротом. На месте экс-советского предприятия в Александрове широко развернула свою деятельность турецкая компания «Vestel» (штаб-квартира в Стамбуле) – один из крупнейших европейских производителей бытовой техники и электроники.

ЛИПЕЦКИЙ ТРАКТОРНЫЙ ЗАВОД (1943–2009)
Осенью 2004 года завод был признан банкротом. После приобретения активов концерн «Тракторные заводы» в качестве основной деятельности избрал сдачу в аренду производственных помещений завода. Таким образом, на сегодняшний день на территории ЛТЗ функционирует несколько мелких частных производств. К примеру, кузнечное.

АЛТАЙСКИЙ ТРАКТОРНЫЙ ЗАВОД (Рубцовск) (1942–2010)
Выпускал до 30 тыс. тракторов в год. В 2006–2009 годах завод прошел процедуру банкротства.
На заводе до сих пор числятся несколько тысяч жителей города, бывшая ТЭЦ «Алттрака» обеспечивает теплом и горячей водой две трети горожан.

СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД «АВАНГАРД» (Петрозаводск) (1939–2010)
В 2010 году завод признан банкротом, здания распроданы за долги.

ОАО «ХК ДАЛЬЗАВОД» (ВЛАДИВОСТОК) (1895–2009)
Крупнейшее судоремонтное предприятие Дальнего Востока, располагает тремя сухими доками площадью более 7 тыс. кв. метров каждый. Стратегически важный объект.
В конце 2009 года полностью прекратило свою деятельность.
1165 сотрудников были уволены и пополнили ряды безработных во Владивостоке.
Сегодня в одном из бывших дальзаводских цехов разворачивается автопроизводство компании Sollers.

ПО «ВЕГА» (БЕРДСК, НОВОСИБИРСКАЯ ОБЛАСТЬ) (1946–1999) Радиозавод
Приватизирован и в 1998 объявлен банкротом.

САРАТОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД (САЗ) (1931–2010)
В 2009–2010 годах было продано более половины территории завода вместе с корпусами и оборудованием. На этой территории по состоянию на 2011 год находится котлован для возведения магазина ИКЕА.
В 2010 году завод практически прекратил свое существование, возобновлена процедура банкротства. От некогда 30-тысячного коллектива осталось около 200 человек.
В 2011 году Саратовскому авиационному заводу исполнилось бы 80 лет.

ФГУП "ОМСКИЙ ЗАВОД ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ" (1896–2009)
В 2007 году первую часть имущества «Омсктрансмаша», в 2007–2008 годах выкупило ФГУП «КБ транспортного машиностроения». В 2009 оставшееся от завода имущество выкупил «ЧТЗ-Уралтрак», хотя законность той сделки неоднократно оспаривалась в суде.
Теоретически де-юре ФГУП «Омсктрансмаш» существует и по сей день. Однако оно теперь является частями двух других предприятий, что позволяет нам говорить об уничтожении гиганта оборонной индустрии как единого целого.

ЧЕЛЯБИНСКИЙ ЧАСОВОЙ ЗАВОД «МОЛНИЯ» (1947–2009)
В 2010 году производство практически всех видов часов в Челябинске прекращено. Оставшееся от завода юридическое лицо «ЧЧЗ» собирается наладить выпуск джинсовой ткани и одежды.

УГЛИЧСКИЙ ЧАСОВОЙ ЗАВОД «ЧАЙКА» (1938–2009)
С весны 2006 года завод приостановил массовое производство часов. В данное время специализируется на производстве золотых и серебряных женских и мужских наручных часов. В 2009 году собственники предприятия, обремененного многомиллионными долгами, выразили готовность продать его за символическую цену в одну копейку.

ПЕНЗЕНСКИЙ ЧАСОВОЙ ЗАВОД ( ООО «ЗАРЯ» ) (1935–1999)
В 1999 году завод был объявлен банкротом и «подняться» уже не смог.

ВТОРОЙ МОСКОВСКИЙ ЧАСОВОЙ ЗАВОД «СЛАВА» (1924–2006)
В 2005 году завод и торговая марка «Слава» были приобретены частной компанией.
В 2006 году большая часть помещений завода «Слава» (Москва, Ленинградское шоссе, собственником были отданы под строительство офисного центра.

ЧИСТОПОЛЬСКИЙ ЧАСОВОЙ ЗАВОД «ВОСТОК» (1941–2010)
Являлся одним из двух российских часовых заводов (второй завод – «Полет»), имеющих полный цикл производства.
В сентябре 2010 года признан банкротом, однако производство часов пока продолжается.

Московский станкостроительный завод им. Серго Орджоникидзе (1932–2007)
Предприятие не производит станков и какой-либо иной машиностроительной продукции, а основной доход получает от сдачи внаем территории и производственных помещений. В настоящее время на территории предприятия находятся несколько автосервисов, один из производственных корпусов арендует сеть спортивных магазинов «Спортмастер» (стоковый магазин), в другом находится головной офис межбанковского объединения (МБО) «Оргбанк», а в третьем несколько раз в неделю показывают шоу De la Guarda.

Станкостроительный завод «Свердлов» (1868–2005)
В 2003 г. в отношении предприятия была возбуждена процедура банкротства.
В 2005 г. в административном здании обанкротившегося завода был открыт бизнес-центр «Феникс».

СТАНКОМАШ, Челябинск (1935–2009)
От прежнего штата работающих (20 тысяч человек) на «Станкомаше» осталась лишь десятая часть, многие производственные площадки проданы или сданы в аренду.
Рязанский станкостроительный завод (1949–2008)
В 2008 году на заводе начата процедура банкротства. Имущество завода, в том числе земля и здания, в значительной степени распроданы, хотя завод еще пока продолжает существовать и выпускать продукцию.

Кронштадтский морской завод (1858–2005)
– уникальное предприятие с пятью сухими доками, позволяющими производить комплексный ремонт и модернизацию судов длиной до 220 метров и шириной до 35 метров.
Разрушено эффективно действующее предприятие. Надо понимать, что 100% акций этого предприятия принадлежит государству в лице ФГУП «Кронштадтский морской завод» - говорит директор завода.
К 2008 году количество работающих сократилось до 600–700 человек.

ЗАО «Кузбассэлемент» (1942–2008)
с 2008 находится в стадии банкротства.
В 2010 году и в первом полугодии 2011 года завод не работал, несмотря на все попытки федерального и областного руководства. На его территории в настоящее время размещены офисы и торговые помещения.

Иркутский завод радиоприемников (1945–2007)
В 2007 году на территории завода воцарился радиорынок, в 2008 году на его территории появился торгово-развлекательный комплекс.
Численность работающих не превышает нескольких десятков человек.

Завод точного литья «ЦЕНТРОЛИТ» (1963–2009)
30 сентября 2009 года завод остановил производство чугунолитейных изделий и распустил рабочих. Производственные цеха отныне используются в качестве складов бытовой техники.

Хорский БИОХИМ (Хабаровский край) (1982–1997)

Томский приборный завод (1961–2007)
Оборонное предприятие. Завод был секретным, директором был генерал.
В конце 1997 года завод был приватизирован, при этом 51% акций остался под контролем государства, 20% были переданы в уставный капитал общероссийской государственной корпорации «Компомаш», 25% – трудовому коллективу. Предприятие было ликвидировано в первом полугодии 2007 года.

Сивинит (Красноярск) (197?–2004)
До 2003 года на неработающем заводе хранились химические вещества, и из-за угрозы теракта они были вывезены (потратили на это дело 7 млн. руб.), и ФСБ официально потеряла к нему интерес.
В 2004 году имущество завода было реализовано как металлолом и часть площадей раскуплена под склады и торговые комплексы.

Красноярский завод телевизоров (1952–2003)
Телевизоры Рассвет
Прекратило производство из-за отсутствия перспектив

Завод «Динамо» (Москва) (1897–2009)
В 2003 году "Динамо" оставалось ведущим в России разработчиком и производителем тягового и подъемно-транспортного электрооборудования с номенклатурой более 5 тысяч наименований изделий.
Сегодня они практически ничего не выпускают, выживают в основном за счет аренды.
В 2008–2009 годах 100 процентов акционерной собственности «Динамо» было куплено ЭДС-холдингом, который включает в себя несколько крупных электромашиностроительных предприятий России.
В настоящее же время московский завод «Динамо» банально разбирают на металлолом.

Орловский завод управляющих вычислительных машин им. К.Н. Руднева (1968–2006)
Последние свои компьютеры завод им. Руднева собрал в середине 90-х годов. Затем последовала длительная агония. Окончательно завод прекратил свое существование в 2006 году.

Оренбургский аппаратный завод (1943–2009)
В 1998 году помещения и часть территории завода были переданы местному университету, а в 2009 году завод был окончательно ликвидирован. На его площадях сейчас располагается бизнес-инкубатор.

Хабаровский завод «ЕВГО» (2000–2009)
Специализировалась на выпуске (сборке) стиральных машин и телевизоров из иностранных и отечественных комплектующих, но под собственным логотипом.
На фабрике в 2008 году выпустила миллионную машинку, на изготовлении работало 300 человек.
Не рассчиталось с кредитами .

Ульяновский радиоламповый завод (1959–2003)
Цеха разгромленного предприятия превращены в торговые павильоны и отданы на откуп коммерсантам.
Завод им. Козицкого, Санкт-Петербург (1853) Телевизоры Радуга
Производит пеноупаковку, тару для «Кока-Колы» и фрезерно-токарные работы.
Постигло полный разгром.

Сибэлектросталь, Красноярск (1952–2008)
В прошлом – один из наиболее современных и высокотехнологичных металлургических комбинатов страны.
В 2004–2005 годах проходил длительную и мучительную процедуру банкротства. В 2008 году был уничтожен де-факто, на предприятии к этому моменту оставалось 18 сотрудников.

Усолье-Сибирский химико-фармацевтический завод (УСХФЗ), Иркутская область (1970–20??)
Завод не один раз находился на грани банкротства, менял собственников, полностью прекращал выпуск готовых лекарственных средств. В данный момент от огромного производства осталось лишь несколько действующих цехов. Большинство производственных линий и цехов находятся в аварийном состоянии.

ОРЕНБУРГСКИЙ КОМБИНАТ ШЕЛКОВЫХ ТКАНЕЙ «ОРЕНБУРГСКИЙ ТЕКСТИЛЬ» (1972–2004)
В 1998 г. производство было остановлено. Предприятие было разделено.
В результате объем выпуска с нулевой отметки вырос до 8,4 млн. п.м. (1999), а затем до 14 млн. п/м (2000).
в 2002 г. производство снова было остановлено, в 2004 г. ОАО «Орентекс» вошло в процедуру банкротства. Акционеры приняли решение о диверсификации бизнеса, выделении 120 тыс. кв. м производственных площадей под строительство торгового центра (объем инвестиций – 20 млн. долларов).

БАРЫШСКАЯ ФАБРИКА им. ГЛАДЫШЕВА, Ульяновская область (1825–2005)
Не выдержало перестройки, поменяло название, на базе его работает КО «Октябрь»

ЛЬНООБЪЕДИНЕНИЕ им. И.Д. ЗВОРЫКИНА, Кострома (1939–2011)
В июне 2011 года в Костроме официально объявлено банкротом льнообъединение имени Зворыкина. Причина – отсутствие заказов и огромные долги.

КАМЫШИНСКИЙ ХЛОПЧАТОБУМАЖНЫЙ КОМБИНАТ ИМЕНИ КОСЫГИНА, Волгоградская область (1955–201?)
В 2010 году то, что осталось от предприятия-гиганта, территория которого была разделена между «Росконтрактом» и ООО «Камышинский ХБК», вроде бы начало вставать на ноги и наращивать производство, но…собственник наметил банкротство

ТРЁХГОРНАЯ МАНУФАКТУРА, Москва (1799–201?)
Под нытье про спасение российского производства в 2008 г. структуры Дерипаски получили огромную государственную помощь, спасшую Олега margin call Владимировича от заслуженного банкротства.
Происходит её прекращение деятельности. Работники фабрики вместе с руководителями производства пытаются протестовать против разрушения одного из старейших предприятий России, выходят на пикеты

Дальневосточный радиозавод, Комсомольск-на-Амуре (1993–2009)
С 1996 года завод выпускал бытовую технику под брендом «Авест».
В 2003 году, после приватизации КнААПО, ДРЗ был выведен в самостоятельный актив, имеющий стопроцентную «дочку» – ОАО «Производственно-торговая компания «Авест» (г. Хабаровск). Стал одним из крупнейших радиоэлектронных предприятий на востоке России. Активно внедрялся на рынок, ведя сборку из китайских, японских и корейских комплектующих
В 2005 году продукция «Авеста» занимала по продажам телевизоров 5,6% рынка Хабаровского края, DVD-техники – 15,9%, стиральных машин – 7,86%. Выручка от продаж в 2005 году составила почти 900 млн руб. В декабре 2004 года генеральный директор ОАО «ДРЗ «Авест» Александр Микрюков за успехи в развитии промышленности получил правительственную награду – орден «Национальная слава». Однако в конце марта 2006 года полномочия Александра Микрюкова были приостановлены, а сам завод был признан находящимся на грани банкротства, и вскоре на нем было введено внешнее управление. В начале 2006 года прокуратура Комсомольска-на-Амуре возбудила в отношении руководства предприятия два уголовных дела.
В 2007 году завод сменил собственника, а в 2009 вошел в процедуру банкротства.

Велозавод, Йошкар-Ола (1950–2006)
Был признан банкротом еще в 2001–2002 годах и прекратил свое существование в 2005–2006 годах, хотя, возможно, де-юре продолжает свое существование в виде какого-нибудь ОАО или ЗАО.

Новая статья на сайте Дальнобоя Валерия ВОЙТКО. К ИСТОЧНИКУ

Мысль, слово и действие: как говорить так, чтобы вас услышали
Причина и повод

В обрушении транспортного моста под Владивостоком не виноват водитель большегруза, — заявили в управлении местного ГИБДД. Напомним, 23 февраля, на трассе от Владивостока до Находки произошло обрушение моста через реку, в результате чего, движение транспорта через него было остановлено. Обрушение вызвало много проблем с движением, поскольку через него проезжали самые разные виды транспорта. Он соединял две географически важных части на карте местности. Сейчас движение происходит в объезд.

Изначально сообщалось, что в обрушении моста мог быть виноват водитель тяжелого грузовика, под весом которого и обрушился мост. Однако сегодня в ГИБДД уточнили, что водитель не виноват. В его отношении следствие не проводилось и проводиться не будет, а его самого даже не вызывали на допрос. «Водитель не совершал никаких противоправных действий», — разъяснили в полиции.

Сейчас на месте происшествия ведутся восстановительные работы, однако полностью мост будет восстановлен еще не скоро. В результате инцидента никто не пострадал. Сотрудники дорожной полиции работают возле моста круглосуточно. Скорее всего, мост просто был в аварийном состоянии, и его обрушение было делом времени.

В настоящее время отменено 10 автобусных рейсов между Владивостоком и Находкой. В полиции уточнили, что автомобильное движение на участке трассы, где произошло ЧП, полностью остановлено. Остальной транспорт направляется в объезд через город Партизанск, поселок Новая Москва и Серебряный перевал.

***************************************

Неоднократно в последнее время приходится проводить своеобразную такую… даже не работу над ошибками, скорее, «разбор полётов» с нашими коллегами из регионов. «Разбор полётов» чаще всего касается публичных выступлений представителей общественных объединений в регионах, и далее, как следствие, о соотношении региональных и федеральных проблем автоперевозчиков.

Есть вещи, которым не стыдно, более того – необходимо, - учиться на протяжении всей жизни. Публичные выступления – из этой категории. Рано или поздно наступает этап, когда за «гаражными посиделками» и матами на своих «междусобойчиках» по поводу дорог, власти, грузов, штрафов и поборов, возникает необходимость не только озвучивать проблему, но и пытаться предлагать варианты её решения.

Увы, очень часто происходит такая штука: и мыслей в голове много, и материал собран неплохой, но сформулировать эти мысли в ёмкую, понятную и доступную форму не удаётся. По собственному опыту могу сказать, что чаще всего такое происходит, когда человек либо пытается «объять необъятное», втискивая в пяти- семиминутное выступление всё, что ему представляется неправильным и несправедливым. Либо изначально отсутствует чётно понимаемая цель выступление. Ну, типа, в очередной раз поплакались о «ставках» и «транзитниках» - и полегчало на душе…

С позволения наших коллег я выкладываю фрагменты нашей с ними переписки. Началом переписки послужило выступление одного из них на прошедшей конференции Ассоциации «Дальнобойщик». Кто присутствовал – помнит тему про мосты и дороги Приморского края. Тема-то актуальная, но вот выступление, к сожалению, получилось… мягко говоря… очень невыразительным…

День, или вечер добрый, Петр и Василий!

Ну, во-первых, огромное спасибо, что нашли возможность присутствовать на нашей конференции. Ваш приезд - знаковый. Другая сторона страны. Расстояние. Время. Деньги...


Ну, а во вторых, без обид и соплей, хотел бы выдать некоторую "работу над ошибками"... Пётр, после твоего выступления я начинаю догадываться, почему не складывается работа с региональными властями... увы... Выступление было… слабоватым. Можно списать на новую непривычную обстановку, на перелёт, но...

Понимаешь, суть выступлений на подобных мероприятиях должна сводиться к простым и коротким вещам:

проблема - анализ этой проблемы - предложения/варианты решения проблемы. Всё...

Можно показывать множество фото разрушенных мостов, долго и нудно рассказывать о том, кто, где, когда вас встречали-принимали-обсуждали или отфутболивали... Суть не в этом... И это не очень интересно слушателями...

Из тех документов, которые Пётр переслал, из того общения, что посчастливилось провести в августе прошлого года, я бы на вашем месте попытался выстроить доклад обсуждение примерно так.

Главная проблема: из-за неразвитости дорожной инфраструктуры, из-за некомпетентности и вороватости чиновников практически все планы по развитию Дальнего Востока по угрозой срыва. Это факт. Вот доказательства: изношенные разрушенные мосты. Отсутствие прямого легального автотранспортного сообщения не только внутри Приморского края, но и в сторону Хабары, Благовещенска. Если исполнять все требования, действия и бездействия дорожных чиновников, имеем по факту, что крупнейший порт Дальнего Востока Владивосток ОТРЕЗАН от транспортной инфраструктуры РФ. И на федеральных автодорогах (изношенность мостовых сооружений), и внутри самого города (запрещающие знаки для грузовиков, отсутствие разумных проработанных маршрутов). Всякое обременение автотранспорта ограничения и поборами, всякое снижение эффективности работы транспортной инфраструктуры – это удар по экономике региона, снижение инвестиционной привлекательности. Срыв задач, которые уважаемый Владимир Владимирович перед нами/вами поставил... Саботаж, короче...

Это главная проблема. Проблемы помельче: например, та же самая сохранность дорог. Нас/вас трахают за каждый килограмм перегруза, а самосвалы, которые принадлежат, например, нашим "верхним чиновникам" в городе, беспрепятственно таскают по 40 тонн песка/щебня и рушат нахрен все дороги... Бабло зарабатывает чиновник, расходы на восстановление автодорог несёт федеральный, простите, бюджет... И нас рикошетом херачат при проверках... Почём зря... Ну и ещё пару примеров привести...

Неразвитая инфраструктура, убитые автодороги -- это не только проблемы власти. Это наши проблемы, автоперевозчиков... Не будет дорог – не будет нашего бизнеса. Машины - к забору, шОферы - на биржу труда... Без автотранспорта край, в прямом и переносном смысле, встанет раком... Мы и себя должны защищать, и интересы государства, которые, мля, сильно отличаются от интересов чиновников...


Мы это говорили там-то и там-то, заседали с теми и с теми. Предлагали то-то и то-то. Никаких результатов пока нет. Почему? А хрен его знает... Наверное, потому, что авторитета и аргументов нашей общественной организации не хватает, чтобы противостоять чиновничьей алчности, безразличию, некомпетентности... Чё делать дальше? Ведь после "платоновских" забастовок думали, что что-то сдвинется...

------------------------------------------------------------------