Fotovideoforum.ru

Рубрику публикует на сайте Дальнобоя Валерий ВОЙТКО Координатор Ассоциации "Дальнобойщик", главный редактор "Дальнобойщик Медиа Групп" К ИСТОЧНИКУ - ТЫНЦ

Мечтать о чём-­то хорошем, разумном, добром – не грех. Грех – впадать в иллюзии. Особенно в нашем положении.

Положение – так себе… Очередные сборы, поборы, налоги, плата за проезд по автодорогам, ограничение возраста коммерческого транспорта и т.д. и т.п.

Неизбежны вечные вопросы из разряда «кто виноват? что делать? как дальше жить?». Эх, если бы знать на них ответы...

Ведь если оценивать ситуацию в целом, в масштабах государства, говорить придётся совсем не о машинах, дорогах, тахографах, экспедиторах. Не может быть логики и порядка в отдельно взятой отрасли, когда власть и общество находятся в стадии полураспада. Копать придётся глубже...

Спросим, например, почему у нас два понятия, такие как «закон» и «справедливость», имеют чаще всего противоположный смысл?

Для ответа имеет смысл обратиться к тезисам незабвенного Владимира Ильича Ленина, как бы к нему не относились. Когда-­то он сформулировал мысль, что государство есть инструмент выражения интересов господствующего класса.

Был эсэсэсэр – господствующим классом считался пролетариат. Гегемон. Плюс трудовая интеллигенция. Государственные средства производства (то есть общенародная собственность), социалка, пенсии, здравоохранение, образование, жилье... При всех косяках советской власти этот тезис работал. Учились, лечились, отдыхали в пионерлагерях и санаториях, трудились...

Кто у нас сегодня господствующий класс? И чем он определяется? Определяется он, в первую очередь, собственностью на средства производства. Тогда вот они – чиновничье­-олигархические кланы, густо замешанные на коррупции и криминале. Самопровозглашённые владельцы заводов, недр, пароходов... Соответственно, последние два десятка лет все ветви государственной власти (законодательная, судебная, исполнительная) заточены под обслуживание именно их интересов. Законы пишутся исключительно для них и под них. Это факт, опровергнуть который уже невозможно.

Помните, как-­то Путин предлагал поставить точку в обсуждении «грабительской приватизации»? Типа, действительно, она была несправедливой, привела к обнищанию народа, к развалу промышленности, но отработать назад нет ну никакой возможности, потому что проводилась приватизация, как ни крути, по действующим на тот момент законам. А государство, у нас, типа, правовое, и закон превыше всего…

По таким же законам и «понятиям» власть, депутаты, чиновники, верхние этажи бизнеса, обслуживающие их правоохранительные органы и суды до сих пор раздербанивают остатки «советского промышленного потенциала», делят собственность, воруют, уводят деньги за кордон. Миллиарды, которые должны работать на развитие страны, оседают в клановых «общаках».

Буквально пару дней назад прошёл телемарафон в поддержку залитого водой Дальнего Востока. Скинемся, мол, всем миром, поможем затопленцам. Помогли. Всем миром через SMS собрали полмиллиарда рублей. Пишу цифрами - 500 миллионов. Вроде много. Солидно. А месяцем раньше была другая инфа. У какого-то проворовавшегося околодорожного чиновника в Воронежской области в ходе обыска изъяли 140 миллионов. И это только один чиновник в одной области. Три аналогичных «коррупционных эпизода» = масштабному всероссийскому телемарафону… А сколько таких эпизодов никогда не всплывут наружу?...

Так что всё гораздо хуже и безрадостнее.

Мы имеем всепожирающую коррупцию, распилы и откаты. Уже практически необратимое разрушение основ государственного управления. Явный спад производства. Неконтролируемые миграционные процессы.

На этом фоне проблема наполнения бюджета (хотя бы для имитации социальных программ государства) становится критичной. Для нас. Но не для чиновников, депутатов и «эффективных менеджеров». Когда их бабло выведено в оффшоры, а домочадцы пристроены в лондонах, парижах и прочих европах – да плевать им на эту страну… Для них символ России и единственный смысл существования – нефтяная качалка и труба. Высосать и выкинуть…

Отсюда – грабительские тарифы монополий для производственных предприятий и населения, свистопляска вокруг ЖКХ, здравоохранения, образования, бесконечные реформы армии, пенсионной системы. «Социальные нормы» на электричество, воду, газ. Из этой же серии – цены на топливо, платные дороги, штрафы, сборы с грузовиков и т.д. и т.п.

И не просто так, а в строгом соответствии с нормами действующего законодательства... Закон есть закон, и его надо исполнять, да? Не подкопаешься, блин... А начнёшь копать: кто писал закон, в чьих интересах, с какой корыстью – опа! Экстремизм! Подрыв государственных устоев и скреп!

Это всё к тому, что сегодняшние разговоры про «надо отменить платные дороги», снизить налоги, обуздать тарифы – из категории иллюзий. Не при этой власти. Не при этих законах. И, тем более, не в этой общественно-­политической формации, которая и к капитализму-­то не имеет никакого отношения. Колониальный феодализм, скорее... Безо всякого намёка на присутствие хоть каких-то остатков инстинкта самосохранения у наших псевдоэлит.

Я не знаю, что будет дальше. Возможно, колоссальная инерция большой страны позволит пережить очередные кризисы, стагнации, сердюковщину и смердяковщину. Но только в том случае, если избавимся от иллюзий. И будем трезво и цинично воспринимать реальность…

Танцы с бубном на трупах и щебенке

Любая авария – горе. Авария с человеческими жертвами, вне зависимости от их количества – жуткая трагедия. Июльское ДТП под Подольском с участием самосвала и рейсового автобуса, в результате которого погибли 18 человек – из этой серии.

Специалисты в области безопасности дорожного движения всегда повторяют: очень редко ДТП является следствием какой­то одной причины. Чаще всего к аварии приводит совокупность факторов, которые сходятся в одно время в одной точке… И мы вправе рассчитывать, что «разбор полётов» после таких трагедий чётко укажет, совокупность каких причин привела к страшному исходу…

Причины стали известны практически сразу: неисправный КАМАЗ, явный перегруз щебня, недостаточно эффективная система организации дорожного движения на злополучном перекрёстке. Я, кстати, и тогда, и сейчас езжу через него два­-три раза в месяц, спускаюсь с этой горочки, притормаживаю перед выездом на главную дорогу. Понимаю и знаю, о чём говорю…

А вот многоголосый хор наших разнокалиберных чиновников и после аварии заставил сомневаться – соображают ли, о чём вещают с экранов телевизоров???

Раз за рулём самосвала сидел гастарбайтер из Армении – всем мигрантам пересдавать на российские права! Раз допуска на рынок автоперевозок нет – срочно вернуть лицензирование! Раз машина была неисправна – ввести штраф в 15000000 (15 миллионов рублей) за выпуск на линию неисправного транспортного средства! Тут же пошли рейды по автобусным паркам, тут же гибэдэдешники начали отлавливать у карьеров подозрительные самосвалы. Да и не только самосвалы – все фуры, попавшие под раздачу. На трагедии засветились, по поводу и без повода, многочисленные «эксперты», чиновники, общественники… Всё это напоминало танцы с бубном на трупах и щебёнке: сразу вскрыли­нарыли столько негатива и «страшилок», что прям на трассу выезжать страшно!

А на трассу действительно выезжать страшно. Вот только давайте спокойно, насколько это возможно, и без эмоций попробуем разобраться – почему?

Отвечаю – потому что ни один из нормативных актов, регулирующих автоперевозки, и БДД автомобильных перевозок, в частности, в полную силу, и с должным эффектом, не работает. Ну не работает, и всё!

Что, есть какие-­то сомнения в том, что если бы у гражданина Армении были «переоформленные» российские права, он бы не вваливал сутками на чужом самосвале с транзитными номерами от карьеров к коттеджным посёлкам? Да так же и вваливал бы – пересдача прав в наших реалиях мгновенно превратилась бы в коррупционную кормушку, но никак не в подтверждение профессиональной квалификации иностранца.

Было бы лицензирование – что, машинка была бы в идеальном состоянии и не возила бы перегруз? Ага… Вот, пассажирские перевозки у нас сплошь лицензированные. Однако ДТП с участием «лицензированных автомобильные перевозчиков» происходят день­ - через день…

Кстати, по результатам проверок самыми аварийными коммерческими перевозчиками были признаны известные, крупные транспортные компании. На первом месте, – может, по алфавиту, а может, и по существу – ООО «Арвал» – владелец почти семи тысяч лизинговых машин. Всего в печальном списке 11 фирм, в том числе такие известные компании, как «Кока­Кола Евразия», «Ингеоком», «Трансвей», ООО «Попутчик», ТД «Перекресток»…

По моему разумению, череда аварий с грузовиками и автобусами – следствие полного отсутствия управления и контроля в автотранспортной отрасли со стороны государства. Когда всё продаётся и покупается, когда власть не нацелена на исполнение действующего законодательства, а сочиняет всё новый и новый параноидальный законотворческий бред – ну, братцы, прикрывать весь этот маразм несчастным полурабом­гастарбайтером в кабине самосвала – верх цинизма.

Когда пошёл вал материалов по этой аварии, мне сразу почему­-то вспомнилась затонувшая на Волге «Булгария». Поменять слова «пароход» на автомобиль – да всё один к одному! Бардак, жадность, безудержная стрижка бабла на фоне полного бездействия надзорных и контрольных государственных органов.

«Стрелочник» – в нашем случае водитель, или капитан, или пилот – найдётся сразу. Живой или мёртвый – вот он, в кабине! Говорить о том, что эти люди, как, собственно, и все мы, являются заложниками продажности всякого рода инспекторов и чиновников, алчности владельцев транспорта (дальше! больше! быстрее! дешевле!), разваленной системы профессиональной подготовки кадров и т.д. и т.п. – вы что, это же почти подрыв идеологических устоев нашего молодого капиталистического государства!

Тьфу!..

...По данным ГИБДД и МЧС, на следующий день после подольской аварии на автодорогах страны погибли 93 человека. Скорость, «встречка», пьянка, необорудованные пешеходные переходы, состояние дорожного покрытия... Системные, как ни крути, проблемы, которые на «транзитный самосвал» ну никак не спишешь...

Простои на разгрузке превратились в серьёзную головную боль автоперевозчиков. День­-два перетерпеть можно, но когда речь идёт о рабочей неделе... И когда машина уже «забита» под следующий рейс... Приятного мало. В этой ситуации автоперевозчики чаще всего вспоминают о возможности «удержания груза в счёт оплаты перевозки», которая предусмотрена Гражданским Кодексом РФ. Однако есть ещё один инструмент. Менее известный, но не менее эффективный. Это – возврат груза к месту загрузки, и за счёт грузоотправителя. Не диспетчера, который пытается «соскочить», сняв с себя всю ответственность, а именно владельца груза...

Приведём пример из нашей переписки по поводу именно такой конфликтной ситуации. С коротким, но полным алгоритмом действий автоперевозчика.

Руководителю транспортной компании Иванову Ивану Ивановичу в ответ на запрос в юридическую службу "Дальнобойщик"

Как следует из предоставленных в юридическую службу «Дальнобойщика» материалов, автопоезд «ТЭК ЛАГУНА» выполнял рейс по маршруту Крым (с.Льговское) – Московская обл. (пос. Воровского). Рейс выполнялся в соответствии с заявкой на перевозку № Ъ­1400161 от 23. 10.14 г. Грузоотправителем по транспортной накладной № 93 от 23.10.2014 выступает ООО «Вина Ливадии», грузополучателем – ООО «Система оценки качества».

Выгрузка перевозимого груза, алкогольной продукции в ассортименте, должна была производиться на территории ЗАО «Складской комплекс универсальной продукции «Храпуново».

В соответствии с заявкой, срок выгрузки – не более суток от обозначенной даты прибытия транспортного средства. Однако на момент обращения, 09 ноября 2014 года, выгрузка не была осуществлена.

Информируем Вас о том, что нормативные документы, регламентирующие перевозку грузов автомобильным транспортом, предоставляют Вам несколько вариантов защиты своих прав, от удержания груза, до его возврата грузоотправителю.

Срыв сроков выгрузки более чем на сутки может считаться нарушением существенных условий договора перевозки груза. Подтверждением заключения договора перевозки груза автомобильным транспортом является транспортная накладная (п.1 ст. 8 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, ФЗ­259 от 8 ноября 2007).

Отказ грузополучателя своевременно принять груз дают Вам возможность реализовать алгоритм действий, предусмотренный, в том числе, ст. 66 Правил перевозки грузов автомобильным транспортом (Постановление Правительства РФ №272 от 15 апреля 2011 г.):

ст. 66.

В случае отказа грузополучателя принять груз по причинам, не зависящим от перевозчика, последний вправе доставить груз по указанному грузоотправителем новому адресу (переадресовка груза), а при невозможности доставки груза по новому адресу ­ возвратить груз грузоотправителю с соответствующим предварительным уведомлением. Расходы на перевозку груза при его возврате или переадресовке возмещаются за счет грузоотправителя.

ст.67

Переадресовка груза осуществляется в следующем порядке:

а) водитель с использованием средств связи информирует перевозчика о дате, времени и причинах отказа грузополучателя принять груз;

б) перевозчик в письменной форме либо с использованием средств связи уведомляет грузоотправителя об отказе и причинах отказа грузополучателя принять груз и запрашивает указание о переадресовке груза;

в) при неполучении от грузоотправителя переадресовки в течение 2 часов с момента его уведомления о невозможности доставки груза перевозчик в письменной форме уведомляет грузоотправителя о возврате груза и дает указание водителю о возврате груза грузоотправителю;

г) при получении от грузоотправителя указания о переадресовке груза до его доставки грузополучателю, указанному в транспортной накладной, перевозчик с использованием средств связи информирует водителя о переадресовке.

В сложившейся ситуации рекомендуем Вам посредством электронной почты и с обязательным дублированием телеграфной связью уведомить грузоотправителя, ООО «Вина Ливадии», и посредника, ООО «Авто­Альянс», об отказе грузополучателя принимать груз.

Текст извещения:

«Автопоезд гос.номер А ХХХ РО/18, п/прицеп гос. номер АЕ ХХХХ/18, выполнявший рейс, согласно заявке на перевозку № Ъ­1400161 от 23.10.2014г., по договору № 2999/13­АВ от 12.07.2013г., в течении 7 суток не разгружается грузополучателем, ООО «Система оценки качества», без указания причин отказа выгрузки.

В соответствии со ст. 66 ППГ, требую в течении двух часов официально предоставить информацию о переадресации груза, например, на один из складов временного хранения, находящийся на территории Ногинского района Московской области. В случае отказа от переадресации в установленный нормативными документами срок будет осуществлён возврат груза грузоотправителю, ООО «Вина Ливадии», и за счет грузоотправителя.

Дата, подпись, печать.»

Также считаем необходимым информировать Вас о том, что оплата сверхнормативного простоя транспортного средства в претензионном порядке может быть возложена на грузоотправителя. В случае отказа грузоотправителя от оплаты штрафных санкций Ассоциация готова оказать содействие в подготовке иска в арбитражный суд. Сумма штрафа за простои для грузоотправителя в этом случае будет увеличена за счёт оплаты юридического сопровождения иска.

Кроме того, в зависимости от исхода разрешения конфликтной ситуации, «Дальнобойщик» готов инициировать обращение в территориальные органы Федеральной Налоговой Службы по поводу использования в отношениях «грузоотправитель­экспедитор­перевозчик» (по данным транспортной накладной, соответственно, ООО «Вина Ливадии» – ООО «Авто­Альянс» – ООО «Крафтер» противозаконных, нелигитимных схем взаиморасчетов, направленных, как показывает практика работы юридического отдела, на неуплату налогов в бюджеты всех уровней, «отмыв» НДС.

Учитывая, что в обозначенной Вами конфликтной ситуации оказалось около пяти десятков единиц транспорта, очевидно, что указанные нарушения носят осознанный, целенаправленный и масштабный характер.

P.S.
На следующиее утро, после отправки телеграммы в адрес грузоотправителя, машину очень оперативно разгрузили...

Логистика и логика против тотальных запретов
Время показало, что те запреты для грузовиков, которые массированно ударили по предприятиям промышленности и торговли после «собянинских ограничений», стали, образно говоря, палками в колёсах многих сегментов нашей экономики. И без того, кстати, переживающей не лучшие времена...

В своё время «Дальнобойщик» приложил немало усилий, доказывая неправильность и ущербность «грузовых запретов» в том виде, в каком они принимались в Москве, и как эстафета, подхватывались чиновниками в других крупных городах. Показывали, приводили цифры, статистику трафика и аварийности. Раскрывали глаза на то, чего чиновникам, типа, «по штату» знать необязательно.

Прямой ущерб от, например, «собянинских ограничений» прогнозировался нами ещё в десятом­-одиннадцатом году. Сколько денег было «освоено» чиновниками на знаках, системах видеофиксации, пропусках, разработках «интеллектуальных систем» и «транспортных каркасов» и т.д. и т.п. – тема другого разговора…

И, кстати, тогда же неоднократно мы повторяли свои основные тезисы:

а) грузового автотранспорта на дорогах ровно столько, сколько необходимо для обеспечения жизнедеятельности промышленных предприятий и населения. Искуственно ограничивать количество грузовиков путём запретов движения – автоматически означает ограничивать, тормозить саму экономику.

б) автоперевозчики не должны выступать заложниками заказчиков перевозок: бесперебойное транспортное обслуживание в черте города надо грузоотправителю/грузополучателю – вот они и должны «качать права»...

Ситуация с запретами, дорожными знаками, пропусками, системами видеофиксации с позиций сегодняшнего дня напоминает старую юмористическую миниатюру про «здесь играем, здесь не играем, здесь рыбу заворачивали…»

Привычная нам формулировка правил дорожного движения знака 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» со сноской «не распространяется на транспортные средства, обслуживающие предприятия, находящиеся в зоне действия этого знака», была отменена в июле 2013 года.

С того дня знак 3.4 тупо запрещал «дальнейшее движение грузовым автомобилям с разрешённой максимальной массой более 3,5 тонн (3500 кг.) или массой, указанной на знаке».

Прошёл ровно год, и российская Ассоциация компаний розничной торговли через ГИБДД потребовала внести изменения в ПДД, отменить неразумный «тотальный запрет». Малотоннажники с грузопотоком не справляются, трафик растёт, а получение пропусков нередко превращается в коррупционную кормушку.

Как отмечено в аналитической записке ГИБДД, в результате были «созданы препятствия для осуществления торговой деятельности и жизнеобеспечения населения». «В отдельных субъектах РФ в зоне действия знака 3.4 расположены до 85% торговых предприятий, – говорят в Госавтоинспекции. – Указанная категория автомобилей составляет основу транспортного парка, используемого торговыми предприятиями для доставки товаров». Доставка малотоннажным транспортом, говорят в ГИБДД, повышает транспортные расходы, что приводит к росту цен на товары и ухудшает экологию из­-за роста числа машин на дорогах, что «снижает качество жизни в соответствующих зонах».

Поэтому в ГИБДД с подачи Ассоциации розничной торговли предложили исключить из-­под действия знака 3.4 «грузовые автомобили без прицепа с разрешенной максимальной массой не более 26 т, которые обслуживают предприятия, находящиеся в обозначенной зоне». После разгрузки такие машины будут обязаны выезжать из зоны действия знака «на ближайшем к месту назначения перекрестке».

В газете «Коммерсант» прошла информация, что по этой проблеме были проведены переговоры между ГИБДД и Минпромторгом, проблема обсуждалась и у первого вице­премьера Игоря Шувалова. Тот дал поручение «изучить вопрос о допуске грузового транспорта данной тоннажности для нужд торговых сетей в зону действия знака 3.4». «Крупным торговым предприятиям это поможет снизить издержки, а, следовательно, и цену на прилавках, – говорит представитель господина Шувалова. – Более того, логика (поправок в ПДД. – «Ъ») учитывает обеспокоенность в больших городах в связи с возможной дополнительной транспортной нагрузкой на уличные магистрали. Одна машина повышенной тоннажности, возможно, лучше, чем три грузовых машины меньшей тоннажности».

Возможно? Ха­-ха... Калькулятор вам в помощь для подсчёта фактического увеличения стоимости перевозки, расхода топлива на малотоннажники, зарплату водителей...

Сухой остаток: вероятнее всего, законопроект будет принят, и с 2015 года значительная часть грузового транспорта (мало­ и среднетоннажники, и так называемые «одиночки» до 26 тонн максимальной массы) из­под знака 3.4. и пропусков выводятся. Для фуры пропуск останется, но, объективно оценивая ситуацию, нельзя не признать, что острота проблемы значительно снимается.

Остаётся вопрос к механизму исполнения: место выгрузки/загрузки «одиночки» обозначено только в путевом листе, транспортной накладной. В системы видеофиксации эти данные попасть не могут ни теоретически, ни практически. Поэтому можно предположить, что тотального контроля, например, на МКАДе или на улично­дорожной сети Питера выстроить не получится…

P.S.
А в голове крутится другое соображение: а что будет с такими же бездумными (а на региональных уровнях и безумными!), «весенними ограничениями»? Совершенно очевидно, что на фоне экономического кризиса, роста инфляции, снижения темпов промпроизводства любые обременения/ограничения на транспорт бьют в минус всей экономике. Запреты и ограничения из кабины грузовика ощущаются автоперевозчиком сразу. Но это только внешнаяя сторона. На самом деле более чем достаточно примеров, когда в период таких «ограничений» существенно тормозится работа предприятий различного профиля: стоимость пропусков и размеры штрафов делают доставку комплектующих, вывоз готовой продукции просто нерентабельным.

Ассоциация розничной торговли показала, как можно «расшивать» такие проблемы. Не автоперевозчики, а заказчики перевозок стали инициаторами отмены. А перевозчик... Да что перевозчик... Его задача: загрузили – повёз. Запрещено движение – не довёз...

И ничего особенного в этой ситуации делать­-то, по сути, и не надо: достаточно вставать под местными знаками, запрещающими/ограничивающими движение грузового транспорта, и вызывать представителей заказчика. Именно они, гордые представители местного бизнеса, должны выносить мозги своим землякам­чиновничкам за дороги и знаки… И, по идее, у них это должно получиться лучше, чем у транзитного водителя: они, поди, ещё в детском садике на одних горшках сидели, на одних свадьбах гуляли, в одних баньках парились... Но до тех пор, пока транзитный водитель сам будет решать это взятками из своего кармана… А­а­а­а, да ладно, сколько уже можно об одном и том же… Но я вот до сих пор понять не могу: те перевозчики, которые в период весенних ограничений, как Александр Матросов, бросаются радиатором на шлагбаум, шоб «доставить груз любой ценой» – они герои или идиоты? Чтоб вот так, за свой счёт решать проблемы заказчика?

ОФИЦИАЛЬНО
В соответствие с постановлением Правительства РФ от 19 декабря 2014 года, грузовикам разрешён въезд на территории обслуживаемых ими предприятий при наличии запрещающего знака. Бездумной практике тотального запрета въезда грузовиков в множество городов положен конец.

Грузовикам разрешили въезжать на территории обслуживаемых ими предприятий при наличии запрещающего знака. В ПДД внесены изменения в части обеспечения движения отдельных грузовых автомобилей в пределах зоны со знаком, запрещающим их движение. Соответствующие поправки подготовлены МВД России.

Так, грузовым автомобилям без прицепа с разрешенной максимальной массой не более 26 тонн, предоставлена возможность проезда в обозначенную знаком 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» зону. Въезжать в указанную зону и выезжать из неё грузовики будут на ближайшем к предприятию загрузки/выгрузки перекрестке.

Напомним, что Постановлением Правительства от 23 июля 2013 г. № 621 из ПДД была исключена норма, в соответствии с которой запрет на движение грузовых автомобилей не распространялся на транспортные средства, которые обслуживают предприятия, находящиеся в обозначенной знаком 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» зоне, а также обслуживают граждан или принадлежат гражданам, проживающим или работающим в этой зоне. В связи с этим были созданы препятствия для торговой деятельности и жизнеобеспечения населения.

Сейчас знак 3.4 не запрещает движение грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки людей. Действие знака также не распространяется на транспортные средства организаций федеральной почтовой связи, имеющие на боковой поверхности белую диагональную полосу на синем фоне.

Необходимость дополнения перечня исключений из запрета движения грузового транспорта для грузовиков, обслуживающих торговые предприятия, обосновывается тем, что такая категория автомобилей составляет основу транспортного парка, используемого торговыми предприятиями для доставки товаров. «При этом доставка малотоннажным транспортом значительно повышает транспортные расходы, что в конечном счёте приводит к росту цен на товары. Также вследствие увеличения количества транспортных средств ухудшается экологическая обстановка и пропускная способность улично­дорожной сети, что снижает качество жизни в соответствующих зонах», – подчеркивается в правительственной справке к документу.

Предновогоднее... И почти ежедневное... Про то, что "и в этот раз прорвемся"...
Дефолты, путчи, кризисы, санкции, курс рубля, цена нефти... Украина-­Крым, кредиты, ставки рефинансирования... В разных вариантах всё это уже было. Раньше. Девяносто первый... Девяносто третий... Девяносто восьмой... Две тысячи восьмой... И каждый раз в мозгах крутилась одна мысль – ну всё, трындец, хуже уже быть не может... Значит, будем выкарабкиваться... Пережили разруху, переживём и изобилие... Прорвёмся... То есть и в пятнадцатом - как всегда?

Ага... Усилиями наших вечных закордонных друзей/врагов, стараниями нашего/ненашего правительства, иллюзиями нашего недосостоявшегося «гражданского общества» и полумифического «профессионального сообщества» каждый раз пикировали всё глубже и глубже...

И ведь что характерно: отдельно, по частям и сегментам, всё вроде не так уж и плохо. Дороги худо-­бедно строят. Машинки ездят. Задёшево, но ездят... С долгами/кредитами/лизингами потихоньку расплёвываемся. Дети­внуки растут... Друзья не забывают... Недруги помнят... А вот общая картинка как­то не складывается... Это если про страну. Про государство. Про судьбы мира... И перспективка­-то какая­-то нерадостная маячит...

Перспективы в наступающем году действительно мутные. Главный в ежегодном послании своему народу уверенно сказал – ждать. Не нервничать. Баксы в обменниках не скупать. На митинги не ходить. Типа, со временем всё само собой устаканится. Вне зависимости от действий Правительства и ЦентроБанка. От них всё равно толку... Как от козла в год овцы...

Хм... Может, и устаканится. И курс выправится. И нефть подрастёт. Санкции отменят. От Крыма отвяжутся. Скорее всего, так оно и будет. Но когда и какой ценой?

Есть обоснованное предположение, что все наши предыдущие кризисы и катаклизмы, (пожалуй, за исключением развала СССР), покажутся детскими пугалками по сравнению с тем, что придётся пережить в ближайшие годы.

Хотя, с другой стороны, у каждого из нас (во всяком случае, у тех, кому за тридцать пять и выше) выработалось такое количество противоядия от нострадамусовских предсказаний, всемирных катастроф и локальных неудач, что... В общем, и в этот раз прорвёмся...

Увы, не все. Кто­-то вынужден будет оставить привычный бизнес, «переквалифицироваться в управдомы», искать другую работу. Но. Большинство всё равно останется «при руле». Да, очевидно, что количество перевозимых грузов уменьшится. Однако люди будут продолжать есть, пить, трудиться на предприятиях, строить, воспитывать детей. А значит, автотранспорт будет продолжать возить грузы...

Поэтому – удачи нам всем, крепких нервов, и безграничных сил, чтобы пережить очередные неурядицы... И в этот раз прорвёмся…

"Двенадцатитонный оброк": проблемы и последствия
Валерий Войтко, координатор Ассоциации «Дальнобойщик», член Общественного совета Росавтодора

Исходные данные
Система взимания платы (СВП) за проезд по федеральным трассам с грузовиков с максимальной разрешенной массой свыше 12 тонн запущена 15 ноября 2015г., сообщил в июне в интервью РБК глава Росавтодора Роман Старовойт. После индексации величина покилометровой оплаты должна составить 3,73 руб. По его словам, это позволит компенсировать тот ущерб, который большегрузы наносят дорожному покрытию. При тарифе в 3,73 руб. Росавтодор прогнозирует поступления в 50 млрд руб. в год. В перспективе подобная система может быть запущена и для дорог регионального значения.

Личное мнение
Принятие всякого управленческого решения, а тем более стратегического, в масштабах государства, подразумевает наличие совершенно чётких этапов. Важнейшими из которых являются сбор и анализ информации, определение целей и задач, прогнозирование и учёт рисков. Если исходная информация недостоверна (или фальсифицирована), цели и задачи размыты (или искажены изначально), а оценка рисков приукрашена или не проводится вообще – говорить об эффективности такого решения не приходится.

Ситуация, которую мы сейчас наблюдаем вокруг проекта «сбор денег с «двенадцатитонников», может служить весьма показательным примером именно такого неэффективного управленческого решения. И именно в масштабах государства. Всей экономики.

Сегодня, за несколько месяцев до планируемого ввода «двенадцатитонного» сбора, очевидно, что концепция самого проекта, его цели и задачи – невнятны. Инструменты для реализации не отработаны. Последствия для экономики не просчитаны.

Характерно, что профессиональное сообщество и эксперты неоднократно предупреждали чиновников Правительства и Минтранса о возможных негативных последствиях такого решения. На протяжении нескольких лет. Начиная ещё с 2011 года. Увы.

Тем не менее, весной этого года, когда до введения системы взимания платежей с большегрузного транспорта оставалось менее шести месяцев, в правительстве возникли некоторые вопросы – а, собственно, для кого, как и почём будет работать этот проект? И в июне-июле попытались получить на них ответы… Ну, как говорится, лучше поздно, чем…

Постараюсь быть максимально объективным. Возможно, я не совсем прав, когда говорю о «невнятности» проекта.

В теории, тактическая задача проекта была определена давно и однозначно: собирать деньги с коммерческого транспорта, перевозящего грузы по федеральным автодорогам, и направлять эти деньги на поддержание автодорог в должном эксплуатационном состоянии. Раз фуры наносят ущерб дорожному покрытию, пусть они этот вред и компенсируют. Так, как это происходит в Европе.

Короткая, понятная и вроде как логичная аргументация вполне устроит обывателя. Ну, скажем мягче – автомобилиста, который видит фуру только через лобовое стекло своего легкового автомобиля. И которому эта фура мешает лететь по трассе со скоростью мысли… Для тех, кто связан с перевозками грузов автомобильным транспортом, всё совсем не так очевидно. Профессионалы начинают уточнять детали. Спрашивать. Считать. Приводить свои контраргументы.

Поэтому предлагаю тому самому «обывателю» вместе с нами проанализировать основные тезисы проекта СВП. Смоделировать последствия. Букв будет много, цифр тоже, но оно того стОит. Потому что выводы, к которым мы так или иначе придём, сильно удивят вдумчивого читателя…

История вопроса
Сейчас мало кто помнит, но обсуждение первых проектов о возможности введения пропорциональных дорожных сборов, в том числе и с коммерческого транспорта, началось ещё в 2009 году. Связано это было с «гармонизацией системы дорожных сборов, налогов и акцизов со стандартами ВТО». Многие «ВТОшные надежды» для российской экономики оказались иллюзиями, но идея собирать деньги с дорог, в соответствие с европейским принципом «пользователь платит», осталась весьма привлекательной для федеральных властей.

В 2011 году появился законопроект о внесении поправок в ряд законодательных актов РФ и в Бюджетный кодекс РФ, подразумевавший введение платы за вред, причиняемый крупнотоннажным транспортом дорогам федерального значения. Предварительные расчёты Минфина выводили на цифру сбора - 24 копейки с 1 килограмма массы коммерческого транспортного средства. В зависимости от типа транспортного средства сумма сбора варьировалась от 4 до 14 тысяч рублей в год. Транспортных средств насчитали полтора миллиона. Этот сбор должен был вступить в действие в 2013 году.

В 2013 году в развитие ФЗ №63 от 6 апреля 2011 года правительством было подписано постановление №504 о взимании платы в счёт возмещения вреда, причиняемого большегрузным транспортом автомобильным дорогам. Введение сбора было запланировано на 1 ноября 2014 года.

Речь уже шла о покилометровой оплате – 3 рубля 50 копеек с автомобиля общей массой свыше 12 тонн за километр пробега по федеральной трассе. Контроль за пробегом планировалось осуществлять с помощью системы ГЛОНАСС.

Кстати, именно потому, что все объекты системы взимания платы физически невозможно было обеспечить телематическими устройствами в столь короткие сроки, дату запуска системы снова перенесли. На этот раз – на ноябрь 2015 года.

Предполагалось, что около полутора-двух миллионов грузовиков, подпадающих под новый сбор, к этому времени всё-таки будут обеспечены бесплатными ГЛОНАСС-транспондерами, фиксирующими передвижение транспортного средства по федеральным автодорогам. На федеральных трассах к этой дате будут смонтированы около пятисот считывающих «рамок», откроется 138 офисов обслуживания клиентов (автоперевозчиков), в «линейке готовности» будут стоять около 100 мобильных комплексов телематического контроля. Соответственно, к ноябрю должна была быть отработана и отлажена система внесения, списания и учёта денег с лицевых счетов владельцев/собственников транспортных средств.

Но и этот перенос сроков был скептически воспринят специалистами. Создание, тестирование, доводка и внедрение аналогичной электронной системы сбора платежей в Германии заняло без малого пять лет. Не обошлось без скандалов: сроки запуска системы неоднократно переносились. В 2003 году Федеральное правительство было вынуждено даже разорвать контракт с консорциумом Toll Collect. Причина для дисциплинированной Европы, на удивление, почти «российская» - жадность и бардак. Как отмечалось тогда в издании Deutsche Welle:

«…для того, чтобы выиграть конкурс, консорциум взял на себя обязательства, выполнить которые было очень сложно. Затем последовала череда ошибок менеджмента… Кроме того, проект был задуман очень сложным. В соседних странах системы взимания дорожного сбора действуют успешно, а созданы они на основе более простых и устойчивых технологий…

Как выяснилось, в контракте были предусмотрены лишь незначительные, по сравнению с возможным ущербом, штрафы за несоблюдение договорных условий концессионером. Ущерб германской казны от таких действий составил около 6,5 миллиарда евро. Эксперты правоведы только разводили руками, удивляясь, как такой документ мог быть подписан. Кстати, сам его текст долгое время держался под замком, он был выдан на анализ депутатам после неоднократных жёстких требований бундестага…»

Увы, у нас происходят очень похожие вещи…
Ещё два года назад в российском конкурсе на реализацию СВП готовы были участвовать три-четыре претендента. В том числе - имеющих опыт создания и эксплуатации похожих систем в Европе. Учитывающих прежние ошибки и «проколы». И готовых инвестировать свои средства в российский аналог.

Однако уже на стадии разработки ТЭО от услуг сторонних концессионеров отказались. Возможно, определённый резон в это был: передавать «западным коллегам» весь массив информации, которая носит стратегический характер для экономики суверенной державы (грузопотоки, количество транспорта, маршруты, сезонные изменения транспортно-логистических схем и т.п.) посчитали не совсем правильным.

В августе 2014 году проект СВП без конкурсов и тендеров был отдан Госкорпорации «Ростех». Внутри «Ростеха» разработку проекта СВП поручили вновь созданной структуре – ООО «РТ Инвест Транспортные системы».

«РТИТС» оценила вложения в создание системы взимания платы за проезд тяжелых грузовиков в 29 млрд руб. Из них только 2 миллиарда – из средств «РТИТС». А 27 млрд руб. – кредитные деньги. Генеральный директор ООО «РТИТС» Александр Советников, рассказывая о планах компании, отметил, что для реализации проекта в «Газпромбанке» была открыта кредитная линия в 27 млрд руб. «Деньги пойдут на создания самой системы взимания платы, а также на ее содержание на первоначальном этапе,» – пояснил он.

При тарифе в 3,73 руб. Росавтодор прогнозировал поступления в 50 млрд руб. в год. За счет этих денег Росавтодор и оплатит работу оператора – по концессионному соглашению РТИТС ежегодно будет получать по 10,6 млрд руб. Остальные сборы с фур предполагалось направить на ремонт и строительство дорог.

Однако не факт, что сроки ввода СВП – ноябрь 2015 года, – будут выдержаны и в этот раз.
Дело в том, что приборы, считывающие, хранящие и передающие в обрабатывающие центры информацию о пробеге автомобиля, так называемые транспондеры – это не просто коробочка с электронной начинкой, прилепленная к лобовому стеклу грузового автомобиля.

Фиксация маршрута и хранение этих данных в памяти, привязка к федеральной трассе, пройденный километраж, на основании которого рассчитывается размер оплаты, и в автоматическом режиме списываются средства при прохождении под «контрольными рамками» – с таким функционалом коробочка перестаёт быть просто навороченным навигатором, а становится «средством измерения». И, как всякое средство измерения, должно быть сертифицировано Росстандартом. Как весы на рынке.

«Бортовые устройства, а также другие средства измерений, используемые для определения размера платы, в соответствии с законодательством РФ должны быть внесены в государственный реестр средств измерений и проходить первичную (периодическую) проверку, ­– говорится в письме руководителя Росстандарта Алексея Абрамова на имя министра транспорта Максима Соколова. – Только такой механизм позволит отстаивать интересы регулятора в судебных органах при возникновении споров».

То есть, переводя с бюрократического языка на русский, Росстандарт объясняет Минтрансу: если прибор не прошёл первичную (периодическую) проверку, у автоперевозчика появляется право через суд обжаловать, например, сумму платежа, исчисленную этим транспондером. Ведь транспондер на сегодняшний день, без прохождения процедуры сертификации, с юридической точки зрения, не является «средством измерения». Что он там считает, фиксирует и показывает – хм… классический «чёрный ящик», живущий своей жизнью…

В каждом продовольственном магазине, и даже на рынках, стоят так называемые «контрольные весы». Сертифицированные. Опломбированные. На которых можно проверить правильность взвешивания товара продавцом. Обвес покупателя – административная статья, в ряде случаев – уголовная.

А если несертифицированный электронный прибор из-за сбоя в работе спутниковой системы ГЛОНАСС, или сбоя программного обеспечения «на земле» или по какой либо иной причине выдаст ошибку в полста-полтораста километров? Или в пять-десять тысяч рублей? Да на каждую проходящую по «дефектному» участку автомашину? Где искать «контрольные весы»? Видимо, на суде будут фигурировать – с одной стороны виртуальные показания несертифицированного приборчика, с другой – на бумаге, с печатями и подписями автоперевозчика/грузоотправителя/грузополучателя путевые листы, акты, транспортные накладные, рисующие несколько иной маршрут. И кто кого?

«…Руководитель Росстандарта Алексея Абрамова считает, что стоимость создания инфраструктуры взимания платы за проезд большегрузных автомобилей может резко возрасти из-за необходимости предоставлять бортовые приборы, регистрирующие маршруты транспортного средства, для первичной и периодической проверки как средств измерения. С учетом типа (приемник спутникового сигнала) и количества нужных бортовых устройств (1,7 - 2 млн. единиц), - их начальная поверка может стоить около 14 млрд рублей.»

При этом специалисты отмечают, что необходимость представлять приборы на поверку, как первичную, так и регулярную – серьёзная организационно-логистическая проблема. Снять прибор с транспортного средства, передать уполномоченной организации, доставить в испытательный центр, получить взамен поверенный/исправный транспондер (БЕЗ НЕГО ВОЗИТЬ ГРУЗЫ НЕЛЬЗЯ!), через какой-то период времени снимать «временный» транспондер, получать сертифицированный… И всё это с учётом наших пространств, территорий, расстояний… Выходных и праздничных дней у сотрудников уполномоченных организаций… Сбоев в связи и программном обеспечении… Да-а-а…

Видимо, именно поэтому Абрамов в своём письме Минтрансу объяснил, что этот процесс может вылиться в серьёзную проблему для оператора СВП, потому что «реализация данного механизма в масштабах Российской Федерации является сложной организационно-технической задачей».

Путей решения проблемы, поднятой Росстандартом, увы, до сих пор даже не намечено… У меня складывается впечатление, что её просто пытаются проигнорировать… Но это уже и не удивляет…

Особенности «европейского опыта»
Итак. По пунктам. В качестве обоснования необходимости «двенадцатитонного оброка» Минтранс ссылается на опыт дальнего и ближнего зарубежья.

В первую очередь в качестве примера приводят Германию, где действует электронная система сбора оплаты с грузового транспорта. Потом – около десятка европейских стран, где работает «бумажная» схема так называемых «евровиньеток»: грузовик пересекает границу, водитель покупает «проездной билет», стоимость которого может зависеть как от километража, так и от времени нахождения грузовика на территории страны, от «возраста» и экологического класса транспортного средства.

В конце списка – братская Беларусь, где с помощью австрийской компании Kapsch TrafficCom реализован проект «электронного» сбора денег с транспортных средств общей массой свыше 3,5 тонны.

И там, и там, и там, как нам объясняют, успешно воплотили в жизнь принцип «пользователь платит». Хорошо… Стало быть, необходимо понять, за кого (или против кого) работает система «пользователь платит».

Так вот. Германия, равно как, например, Голландия, Франция, Италия, являются системообразующими транспортно-логистическими центрами ЕС. Помимо собственного промышленного и сельскохозяйственного производства, здесь формируются и пересекаются транспортные потоки как самой Европы, так Азии, Южной и Северной Америк. В первую очередь это крупнейшие европейские порты – Амстердам, Гамбург, Росток. На склады консолидации сборных грузов, которые расположены во многих немецких городах, поступают грузы со всех областей Германии, из Австрии, Швейцарии, Чехии, Бельгии, Нидерландов, Франции, Испании, Португалии, Венгрии, Дании, Швеции и Норвегии.

По данным IRU (Международный союз автомобильного транспорта), которые подтверждают специалисты российского АСМАП (Ассоциация международных автоперевозчиков), в грузовом трафике основных европейских «транспортных коридоров» до 40-60% большегрузного транспорта – это так называемые транзитные перевозчики. В зависимости от направлений и стран – где-то больше, где-то меньше. Но средние цифры – примерно такие. Экономическое пространство Европейского Союза единое, что позволяет автоперевозчикам, например, Голландии или Польши беспрепятственно работать с германских логистических терминалов на Францию, Италию, Португалию. Грузы, например, из Роттердама, Антверпена, Гамбурга развозятся по всей Европе, автопоезда пересекают по два, три, а то и четыре государства.

При этом, германские автобаны финансируются из бундесбюджета. То есть добропорядочные немецкие бюргеры своими налогами содержат, поддерживают и развивают автодороги Германии. Но, как уже было сказано выше, значительная часть коммерческого транспорта, передвигающегося по дорогам Германии, является «транзитом». То есть французские, голландские, испанские, польские автоперевозчики, перевозящие по всей Европе грузы из немецких портов, от немецкий производителей промышленных товаров и немецких сельхозпредприятий, платят налоги со своей коммерческой деятельности в национальные бюджеты, но пользуются при этом всеми благами немецких автобанов.

Именно в этом главная причина введения так называемых «дорожных сборов» в европейских странах – равномерное распределение финансовой нагрузки бундесбюджета по содержанию автодорог на весь коммерческий автотранспорт, независимо от страны его «прописки».

Опыт Республики Беларусь, на который также ссылается Минтранс, применительно к российской действительности, тоже не особо убедителен. Беларусь – реально транзитное государство. По трассе М1/Е30 практически стопроцентно идут «чужие» фуры.

В своё время на поддержание и развитие транспортной инфраструктуры Лукашенко брал кредиты МФВ и Европейского банка реконструкции и развития. Реконструировал сквозную транзитную автомагистраль Е30 от Бреста до Орши. Ввёл платный проезд, собрал деньги, вернул кредит… За счёт, в первую очередь, «чужих» автоперевозчиков. Что для «транзитной» Республики Беларусь вполне логично..

Является ли сегодняшняя транспортная инфраструктура Российской Федерации «транзитным коридором»? Наблюдаем ли мы непрерывный поток транспорта, связывающий Европу и Азию? Как бы ни мечталось нашим политикам – увы, нет.

В России парк большегрузных автомобилей, подпадающий под планируемый «двенадцатитонный сбор», насчитывает около 1,6-1,8 миллиона единиц.

Российские автотранспортники, выполняющие международные перевозки – это всего лишь около 50-ти тысяч транспортных средств. Зарегистрированных. По факту, работающих на «международке» – 35-40 тысяч. Примерно столько же иностранных фур. Причём, международные перевозчики пользуются всего лишь несколькими маршрутами. В основном это западное направление – автодорога М1 «Беларусь» и М9 «Балтия», автодорога М10 «Россия», А181 «Скандинавия» от Питера до финской границы, автотранспортное сообщение с Китаем (через Новосибирск, Алтай, и Забайкальский край), и совсем небольшое количество транспорта – через Кавказ и Турцию на Иран. На европейской части России, до Урала, автопоезда с регистрационными знаками Евросоюза ещё попадаются. Дальше – единичные случаи.

При этом, с 2009 года иностранные автоперевозчики, пересекающие таможенные границы РФ, уже платят сбор за проезд по автодорогам РФ. Около четырёхсот рублей за сутки. Такой сбор был введён с подачи АСМАП. По принципу «око за око»: если российские автоперевозчики, работающие в Европе, оплачивают европейские сборы, следовательно, будет справедливо брать с европейцев деньги за проезд по российским дорогам. И берут… Возможно, меньше, чем хотелось бы, но…

В условиях кризиса и санкций количество транспорта в международном сообщении серьёзно уменьшается. Например, с начала 2015 года объём импортно-экспортных перевозок с той же Германией уменьшился на 30-34%. И продолжает снижаться.

То есть проблема «своих» и «чужих» на наших автодорогах не имеет такой остроты и актуальности, как в Европе. Количество «чужих» пользователи на российских автодорогах – проценты и доли процентов, на уровне статистической погрешности, и они вполне успешно «обилечиваются» при пересечении границы с Российской Федерацией.